Elevando el listón tecnológico, una vez más
"No adelantes al conductor de la fábrica que lleva el 911 Turbo S"Cincuenta minutos después, estoy considerando seriamente si voy a obedecer esa orden, ahora que me estoy sentando, por fin, en el 918 Spyder de Porsche. Una máquina con prácticamente 900 caballos, una obra maestra de la ingeniería, el coche más sofisticado jamás fabricado por Porsche, y también el más rápido.
Pero las cosas como son: Soy un piloto amateur, en un país extraño (nota del editor: Michael es estadounidense, y se vino a Valencia a probar el 918), y el piloto del 911 Turbo S "líder" es Timo Kluck, que no es precisamente "manco".
Pero el 918 es especialmente fácil de llevar rápido, y tras cuatro vueltas me encuentro jugueteando con él como en casa, pegado a la trasera del 911 Turbo S.
Galería:Contacto: Porsche 918 Spyder
Del modelo de Ginebra 2010 al de ahora ha habido una ganancia de casi 200 caballos en sus especificaciones
Porsche presentó este 918 Spyder en formato conceptual allá por 2010, en el Salón de Ginebra. Entonces contaba con unas especificaciones "objetivo" de 700 caballos a través de un aparejamiento entre un motor de gasolina y un sistema eléctrico. El éxito entre los asistentes a Ginebra y el público en general animó al consejo de administración de la firma a dar luz verde al lanzamiento del modelo de producción prácticamente al instante.Dos años tras eso tuve la oportunidad de probarlo en Alemania, pero siendo una mula de desarrollo, y desde el asiento del pasajero. La potencia para entonces ya había subido a 795 caballos, y lo único que conseguí en esa prueba fue ponerme los dientes largos a la espera de poder conducirlo.
Un año ha sido el tiempo que hemos tenido que esperar para poder cumplir este sueño. El lugar elegido, el circuito Ricardo Tormo en Cheste, donde Porsche juntó seis unidades del 918 para ver "cómo va".
Con más de 55 ordenadores abordo del 918 para gestionar el funcionamiento de sus motores, los últimos 14 meses desde que me monté en él han servido para seguir poniendo a punto los algoritmos y terminar de pulir el producto hasta su fase final de producción.
El V8 a noventa grados con 4,6 litros y lubricación por cárter seco se va hasta los 608 caballos en esta última iteración por sí solo. Y a esto se le suma un motor eléctrico de 154 caballos en la prolongación del cigüeñal, ambos colocados en una cuna de fibra de carbono central. En el eje delantero hay lugar para un segundo motor eléctrico de 127 caballos. ¿El total combinado? 887 CV.
Y no sólo hay más caballos que los anunciados originalmente. También se ha logrado ahorrar peso "en el último momento". Con 1.750 kilos no podemos decir que sea un coche ligero, pero para integrar tanta tecnología y un pack de baterías de 6,8 kWh ya es todo un logro. El reparto de pesos es 43/57 delante/detrás.
Tal y como te contamos el otro día, con estas mejoras, Porsche ha recalibrado sus cifras prestacionales: 0 a 100 por hora en 2,6 segundos, 0 a 200 por hora en 7,2 segundos, y hasta los 300 por hora en 19,9 segundos desde parado. Del 6:57 en el Nordschleife de Nürburgring también te hablamos, así como de su punta: 345 km/h. Y todo con los neumáticos de serie.
Pero Cheste no es el Nordschleife, y yo tampoco es que vaya vestido con un mono ignífugo para la ocasión.
En primera persona es bajo, ancho, y destila potencia por los cuatro costados
Cuando te plantas cara a cara con el 918, rápidamente notas que tiene "presencia". El Spyder es bajo, ancho y largo, aunque no tan largo como otros deportivos. Para ponerte en perspectiva su altura, te diré que su techo queda a la altura de tu cintura si eres de estatura "media".El contacto de encendido es mediante una llave digital, que se inserta en una ranura "donde Porsche manda", es decir, a la izquierda del volante. El asiento, con respaldo fijo, pero regulable en longitud y altura, nos recibe en una posición de conducción similar a la del 911 GT3, y eso solo puede significar una cosa: es simplemente perfecta, más acompañada por el volante telescópico. Vas muy bajo, pero es fácil entrar y salir, y te sientes rápidamente como en casa.
Para arrancar el vehículo hay que girar la citada llave digital. No hay lugar para botones de "start", y tampoco escuchamos un V8 cobrar vida. Sólo el zumbido eléctrico de los motores y una imagen en la pantalla nos indican que el coche está listo para funcionar.
En el volante tenemos un controlador rotativo con cuatro letras, EHSR, que nos indican los cuatro modos de funcionamiento posibles, empezando por eléctrico, híbrido, deportivo o "racing".
Si pulsas el botón rojo que hace a la vez de selector rotativo tienes un quinto modo de funcionamiento... Hot Lap. Te puedes imaginar que con ese nombre sólo puedes esperar del coche "todo lo que puede ofrecer" y más. Se olvida aquí de conservar batería. Se pone todo a punto para ofrecer las máximas prestaciones posibles.
Mientras esperaba mi turno para saltar a pista, me explicó la gente de Porsche que la idea era hacer una vuelta en modo eléctrico puro, y luego ir cambiando el modo vuelta por vuelta hasta llegar al modo "Hot Lap". Empezar en modo eléctrico te permite avanzar en un relativo silencio. Hay ruido de motor, de neumáticos, pero es un coche silencioso. En este formato, el 9187 es capaz de romper los 100 por hora en siete segundos "o algo menos". ¿Necesitas instantáneamente más potencia? Si aprietas el pedal del acelerador a fondo o tiras de la leva izquierda el V8 cobra vida instantáneamente y te ayuda con toda su potencia.
A pesar de sus proporciones, el 918 se siente pequeño y ágil desde el asiento del conductor, ayudado también por la dirección activa en las ruedas traseras. La visibilidad hacia adelante es buena, las aletas delanteras te ayudan a posicionar las ruedas en las curvas, y aunque hacia atrás no ves bien por el espejo central, los retrovisores y la cámara trasera te ayudan si tienes que ir marcha atrás.
Tras las vueltas de rigor en modo eléctrico, cambio el modo del coche a "S", y comienzo a jugar con el cuenta-revoluciones central, que cobra vida, acompañado del magnífico sonido del V8 central.
Los cortos escapes de titanio con salida superior resuenan en tus oídos cuando exiges al V8 todo lo que lleva dentro. Con más velocidad que en el modo eléctrico, empiezo a apretar fuerte el pedal de freno en las apuradas de frenada, algo que me sorprende. Hasta 0,5 G de frenada, esta es puramente regenerativa, y a partir de ahí entran en juego los frenos carbonocerámicos. Pero a diferencia de otros híbridos, en el 918 no te enteras de cuándo cambias de un tipo de frenado al otro, lo que es todo un logro, tan complejo que McLaren no se ha atrevido a intentar aplicarlo en su P1. El tacto del pedal es "puro Porsche", modulable, fácil de administrar.
Entrar en una curva es encontrarse con un tren delantero muy incisivo, que tira el coche rápidamente al interior de la curva con precisión. No hay balanceo, sino apoyo instantáneo, y la dirección activa en las ruedas traseras hace que el inicio del giro sea casi telepático, como lo es realizar un cambio de dirección. Y todo esto que habla de agilidad lo tiene también de estabilidad. No hay miedos o dramas: el coche cambia de dirección rápidamente, pero no sobrevira inesperadamente cual peonza.
En el modo R el coche adapta su aerodinámica para ofrecer el máximo agarre posible, el cambio PDK acelera su funcionamiento y, sinceramente, es el modo más positivo para circular por circuito, dejándote "hacer" sin eliminar por completo las ayudas. Embebido en la conducción, me percato de lo sencillo que es ir absurdamente rápido con este coche, independiemente casi de tu nivel de pilotaje.
Tras pasar la mañana en el circuito, con el techo en el maletero nos dirigimos al centro urbano de Valencia para dar un paseo y ver cómo se mueve el coche en ciudad. Lo mejor del coche es su capacidad para cambiar de modos eléctrico a híbrido y viceversa de manera casi imperceptible en cuanto a tirones, aunque en el plano sonoro el V8 no pueda pasar desapercibido. En modo puramente eléctrico, disfrutar del coche despacito por ciudad es toda una gozada que además resulta hasta ecológica. Es cómodo, no es un coche duro como una piedra, y aunque vaya duro es capaz de lidiar con los baches para no hacerte rebotar en tu asiento. Dudo que algún cliente compre un 918 por su consumo, pero atesorar un consumo homologado de tres litros cada 100 km en el ciclo de homologación europeo habla de lo eficiente que es este coche cuando se conduce sosegadamente por ciudad (y de lo mal hecha que está la normativa NEDC). 
El enfoque del 918 es radicalmente distinto al del P1 o LaFerrari. Es un coche mucho más tecnológico y de enfoque Gran Turismo
Para sacar las conclusiones hay que separarse un poco de la atmósfera dominante actualmente. Con tres supercoches luchando por ser "el lanzamiento del año", el 918, a mi juicio, y más tras probarlo, está en otro plano respecto a LaFerrari y el P1. Si bien esos dos son magníficos coches para ir rápido (aunque todavía tengamos que probarlos) el enfoque del 918 es mucho más tecnológico. Es un poco una réplica de la situación vivida cuando se comparaba en los ochenta al F40 con el 959. Aquel Porsche sirvió de anticipo de un montón de tecnologías que poco a poco irían abriéndose camino hasta los coches del día a día de casi cualquier usuario. El 918 es algo similar, un dispensario tecnológico donde Porsche nos muestra lo que está por venir en coches más comunes. Un vehículo halo perfectamente integrado y acabado, que ofrece una experiencia de conducción global, válida para todos los días. Una suerte de Gran Tourer con el que, si quisieras, podrías ir al trabajo (aunque sea ridículo imaginar a un 918 sirviendo de utilitario). Y consigue todo esto sin dejar prestaciones a un lado, ofreciendo pasión por la conducción, velocidad al alcance de cualquier nivel de conducción y tiempos en circuito difícilmente igualables. Es el futuro de la automoción, hoy. Galería:Contacto: Porsche 918 Spyder
Fuente: Autoblog.es
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